2022年的世界動力電池大會上，時任廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽“主機廠在為電池廠打工”。而寧德時代董事長曾毓群也是當場回應，“上游的資本炒作使得（電池原材料）價格脫離了合理軌道?！碑斨械臐撆_詞是電池廠也不賺錢。

彼時正值碳酸鋰價格高漲，動力電池供給緊俏階段。隨后電池行業(yè)迎來了史上罕見的大擴產，之后行業(yè)進入供給過剩階段，碳酸鋰價格連連下滑，產業(yè)鏈的打骨折價格戰(zhàn)早已是常態(tài)。

三年后，鮮少再聽見整車廠再喊話“電池太貴”，最近出圈的也僅有長安汽車董事長朱華榮向曾毓群在車展現場砍價，希望電池降價30%~40%。不過，朱華榮口中的電池是鈉離子，并非是供應鏈早已成熟的鋰離子電池。曾毓群也委婉回答：“要等供應鏈開發(fā)出來。”

三年后的動力電池行業(yè)產能過剩已是常態(tài)，并且形成了兩超多強的局面，訂單向頭部廠商集中。能稱得上賺錢的恐怕只有寧德時代和比亞迪，二線廠商或是相互爭奪訂單，瓜分剩余的市場份額，或是在細分市場，尋求差異化，爭取龍頭公司未覆蓋的市場。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據，2024年，中國共產銷鋰離子電池1096.8GWh和1039.5GWh，動力電池累計裝車量548.4GWh，累計同比增長41.5%。

由此，中國鋰電池進入了太瓦時代，前十家的市場集中度已達到90%以上。前兩年比較突出的產能過剩問題，去年也有了明顯改善。

“動力電池企業(yè)到2024年年底可能不會超過40家，且2026年至2027年仍將是加速淘汰的階段?！狈涑材茉炊麻L楊紅新接受采訪時表示。

行業(yè)進入下半場，企業(yè)又將如何繼續(xù)留在牌桌上？

龍頭穩(wěn)賺，二流廠家凋零

21世紀經濟報道記者選取了A股頭部的6家動力電池的上市公司，分別為比亞迪、國軒高科、寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、孚能科技，結合2024年報和2025年一季報業(yè)績情況進行分析，盡管各家具體業(yè)務略有差異，但從中還是能夠窺見一些變化。

寧德時代盈利能力驚人，盡管營收下降接近10%，但歸母凈利潤逆勢增長超過15%，達到507.45億元。Wind數據顯示，寧德時代的毛利率同比增長了2個百分點，達到了24.44%。具體到動力電池系統(tǒng)業(yè)務，毛利率也有23.94%。

寧德時代的利潤主要來自于其對上下游以及自身的成本控制能力。

2024年，寧德時代動力電池系統(tǒng)和儲能電池系統(tǒng)兩大核心業(yè)務的營業(yè)成本下降幅度均要高于營業(yè)收入的下降幅度。另一方面，銷售費用和管理費用分別同比增長17.09%和14.51%，但財務費用卻減少了16.15%，三費的變動都在合理區(qū)間，研發(fā)費用則與去年同期幾乎持平，財報也未對變動進行說明。

比亞迪去年全年歸母凈利潤達到了402.54億元，如愿成為了中國汽車市場車企銷量冠軍，有效支撐了公司的動力電池裝機量。其刀片電池不僅僅滿足于自用，還有相當一部分產能外供，年報中并未具體透露動力電池的營收，僅僅透露了全年刀片電池裝機量近200GWh。

反觀其余的二線電池廠商，幾家歡喜幾家愁體現得淋漓盡致，各自在為所剩不多的市場份額奮勇出擊。

國軒高科走出了虧損的泥沼，2024年歸母凈利潤達到了12.06億元，同比增長28.55億元，營收也有超過一成的增長，今年一季度營收和利潤增長的勢頭仍在延續(xù)。

根據中國汽車動力電池產業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計數據，2024年國軒高科中國地區(qū)動力電池裝機量同比增長48%，市占率4.59%，排名第四，上升一位。

反觀被超越的億緯鋰能就沒那么幸運，盡管艱難守住了動力電池14%的毛利率，但低于行業(yè)增速卻是不爭的事實，2024年出貨量僅增長了7.87%，營收還同比下降了20%。

好在今年一季度形勢有所好轉，動力電池出貨10.17GWh，同比增長57.58%。今年，億緯鋰能實現國內某新勢力客戶的純電車型獨供，終端銷量穩(wěn)步提升，并且后續(xù)有進一步放量的趨勢。

欣旺達則似乎有后來居上的勢頭，在混動市場找到了自己的一席之地，全年裝車量排名全國前七。去年，欣旺達動力電池出貨量合計25.29GWh，同比翻超一倍，實現收入151.39億元，同比增長40.24%。

欣旺達最拿得出手的客戶是理想汽車，其裝機量很大程度也得益于理想汽車銷量增長。上海車展首日，理想汽車董事長李想就與欣旺達動力董事長王明旺互訪對方展臺，頗有為彼此站臺的用意。

不過，去年欣旺達的動力電池毛利率還僅有8.8%，這也拖累了公司整體的毛利率水平，除比亞迪未單獨披露外，在選取的5家樣本公司中排名末尾。

值得注意的是，毛利率和凈利率的下滑并不意味著電池企業(yè)的盈利能力不行，規(guī)模的快速擴張和利潤率的下滑是同步進行的，過去幾年，動力電池企業(yè)都在盡可能以量還價。

孚能科技則是上述六家公司中裝車量最低的，國內市場給到孚能科技的壓力不減，2024年國內動力電池裝車量排名已經下滑到第十二位，市場份額也減少了0.91個百分點，僅占比0.63%。

2024年，孚能科技營收下降近3成，好在凈利潤減虧82.22%。年報顯示，本年度公司處于優(yōu)化客戶結構期間，戰(zhàn)略傾斜海外客戶，帶來銷量小幅度下降。

孚能科技過半營收來自海外客戶，已與奔馳、TOGG、MahindraGroup等海外車企形成合作，2024年度動力電池出口銷量位居全國第三。

孚能科技近期正式易主，在廣州工控入主后，實控人變更為廣州市政府。廣州工控表示，將自身資源和平臺優(yōu)勢，多方位推動孚能科技的發(fā)展。

降本末路，差異化破局

電池行業(yè)份額逐步向龍頭公司集中已經是不爭的事實。與車企優(yōu)勝劣汰的命運類似，電池企業(yè)同樣在上演。

在行業(yè)加速洗牌階段，留在牌桌上更為重要。寧德時代和比亞迪幾乎已經一騎絕塵，率先上岸，也賺取了行業(yè)內最多的利潤。而中國市場里余下的近30%的市場份額，將會由國內二線廠商瓜分。

億緯鋰能董事長劉金成便表示，鋰電池這個行業(yè)的特征是你想“卷”，但是你沒有資格，前面有兩個老大，誰“卷”得到比亞迪，誰“卷”得到寧德時代。在這樣的背景之下，行業(yè)應該回歸本質，提高技術和質量水平。

相比于三年前，上游電池原材料價格已經大幅下降，一家動力電池廠商董事長便坦陳，從整條產業(yè)鏈的成本上來看，現在除了礦以外，其他環(huán)節(jié)如果沒有技術創(chuàng)新的話，降本已經到極限了。唯有提升產能利用率，還有一些降本的空間。

電池企業(yè)更多的壓力在下游主機廠，車企之間的價格戰(zhàn)壓力會向上傳導到電池廠商，動力電池廠商與主機廠休戚與共。

前有寧德時代憑借寶馬的電池訂單一舉成名，后有中創(chuàng)新航借助廣汽埃安崛起拿下諸多市場份額，躋身全國前三。

不過，就目前的汽車市場競爭的激烈程度而言，單一車型出現爆款已經更加非常困難。此前，小鵬汽車憑借MONA MO3（搭載比亞迪電池）爆火翻身，東風日產4月底發(fā)布的N7（搭載欣旺達電池），不僅價格在同一區(qū)間，還大有加量不加價的用意所在。

既然降本增效行不通，差異化或許是突圍方式之一。

“不能一上桌就談價格，我們得談這個東西值多少錢。”欣旺達董事長王威表示，“差異化是突圍的最好路線，因為跟龍頭公司比，它非常優(yōu)秀，已經構建起了自己的生態(tài)，如果它要跟你拼成本的話，你根本就沒有防守之力?！?/p>

二線電池廠商各有各的差異化打法。億緯鋰能在新能源商用車各細分市場頭部客戶覆蓋率超80%，根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據，今年一季度公司新能源商用車裝車量市占率13.41%，穩(wěn)居國內第二。

混動市場則是欣旺達的核心腹地，截至4月底，欣旺達動力HEV混動電池累計裝機量突破150萬臺，排在全球前二。不過由于HEV混動電池大多容量較小，在以GWh裝機量的排名榜單中并不占優(yōu)勢。

在參與競爭過程中，過度綁定依賴大客戶的風險也是不容忽視的，威馬、極越和哪吒等主機廠都是典型案例。

在2024年報中，億緯鋰能便提到，提供差異化的產品與服務助力客戶打造全球領先的競爭力，并致力于構建多元化的客戶基礎體系，減少對少數大客戶的依賴，降低經營風險。